От машины в аренду до миллионеров: как русские зарабатывают на такси в Нью-Йорке

Фото: Depositphotos

Желтое такси — визитная карточка Нью-Йорка и средство для зарабатывания денег для многих выходцев из постсоветских стран. Русскоязычных среди водителей достаточно много — как и индийцев, эмигрантов из Бангладеш и гаитян. Некоторые русские работают за баранкой такси десятилетиями и стараются держаться друг друга. Впрочем, желтое такси — это не только сами водители, это еще и собственники больших автопарков. И они тоже родом из Советского Союза. Русские “короли такси” — как называют их американские СМИ — заработали на желтых кэбах мультимиллионные состояния. Однако в последнее время и у первых, и у вторых — серьезные проблемы. ForumDaily разбирался, как устроились русские в нью-йоркском такси.

Работа для иммигрантов

Владеть желтым такси в Нью-Йорке — это почти как выиграть в лотерею. В городе, который никогда не спит, подъезжающие по взмаху руки кэбы долгое время гарантировали своим владельцам достойный и стабильный доход.

В этом бизнесе всегда крутились большие деньги — только медальон (специальное разрешение от города, позволяющее таксисту вести свой бизнес) в пиковые моменты стоил больше миллиона долларов. Понятное дело — выложить целое состояние по карману далеко не всем.

Дмитрий, приехавший в Нью-Йорк в начале 90-х, проработал в желтом такси почти два десятилетия и ушел из этого бизнеса совсем недавно — нашел более высокооплачиваемое занятие. Как и другие герои этой статьи, он попросил не называть своей фамилии — в этой сфере не любят публичности. Начинал таксовать Дмитрий в 1998-м — ему тогда было 22 года. Само собой, денег на то, чтобы купить медальон, у него не было. Поэтому первое время, как и подавляющее большинство его коллег, был вынужден арендовать и медальон, и машину.

Работал на арендованой машине он не один. Вместе с ним по очереди эту же машину водили еще двое людей — так выходило дешевле. Получалось, что машина ездила практически 24 часа в сутки. За аренду машины каждую неделю они должны были отдать $1200.

«Владельца гаража не волнует, кто и как платит, машина взята – она должна быть оплачена. Эту сумму мы делили на троих согласно тому графику, который сами себе сделали. Например, я выбрал себе утро, а кто-то выбрал ночь. Тогда я выхожу в 5 утра. Если мой товарищ работал ночью, то он подъезжает уже с разогретой машиной. Я сажусь и работаю. Отработал свое – передаю автомобиль. Примерно так наш бизнес устроен», — рассказывает он.

Особых требований для того, чтобы начать работать таксистом, ни тогда не было, ни сейчас нет. Нужны были только водительские права и лицензия (hack license), которую можно получить после недели обучения в специальной школе. На знание английского, по словам Дмитрия, никто внимания особенно не обращал. «Это не было проблемой, поскольку таксист должен владеть довольно узкой областью языка, которая быстро нарабатывается, и на чьи-то пробелы в английском гараж, который выдавал машину, смотрел сквозь пальцы. А кроме клиента и полиции, контактировать ни с кем не надо было», — говорит он.

Коллега Дмитрия — Михаил, также приехавший в Америку в самом начале 90-х, признается: шли в такси, поскольку не было другого выбора.

«Я рано начал работать в такси. Мы ехали из СССР, и не могли ввести в США больше положенных $100-200. Поэтому срочно нужна была работа. Легче всего было пойти в такси. Ты пришел, взял машину, отработал рейс — все просто. В любой другой бизнес нужно было финансово вкладываться. Вкладываться было нечем. Учиться не было ни времени, ни возможности», — рассказывает Михаил.

Некоторые таксисты, впрочем, подзаработав денег на арендованой машине, решали вложить сбережения в покупку медальона — это была их инвестиция в бизнес. Дмитрий также, почти через 10 лет работы в такси, в 2007 году смог, наконец-то, купить медальон. Тогда он стоил $400 тысяч.

Медальон за миллион

Медальон является необходимым компонентом для того, чтобы начать таксовать в желтой службе. Это намертво вросшая в скелет такси-бизнеса деталь. Медальоны выпускает Комиссия по такси и лимузинам города Нью-Йорк (New York City Taxi & Limousine Commission (TLC) при мэрии. Число медальонов фиксированное. На данный момент их 13 587. Чтобы окончательно застолбить свое место за баранкой, его нужно купить. Тогда можно будет или работать самому на машине, или сдавать медальон в аренду. Так, Дмитрий несколько лет сдавал в аренду медаль и имел с нее $2,5 тысячи ежемесячно.

Принцип лимитированного выпуска медальонов появился 80 лет назад. В годы Великой депрессии тысячи безработных мужчин начали таксовать. Машин такси в какой-то момент стало намного больше, чем пассажиров. Заработки водителей резко упали, и индустрия находилась на грани банкротства. Чтобы ее спасти, в 1937 году городские власти придумали систему медальонов. С тех пор и до 1996 года их было 11 787, но за последние 20 лет их число несколько увеличили.

С одной стороны, существующая система гарантировала стабильные заработки для водителей. Но с другой — из-за искусственного ограничения числа медальонов их стоимость подскочила в сотни раз. Если в 1947 году медальон можно было купить за $2 500, то в 2013 он стоил уже $1.32 миллиона. И поскольку новые медальоны не выпускаются, то на рынке продают, покупают и сдают в аренду лишь существующие медали, сданные кем-то из бизнесменов. Занимаются этим специальные посредники между TLC и таксистами — брокеры (не путать с брокерами с Wall Street, это совершенно другие люди).

Короли такси

Таких, как Дмитрий, водителей такси, которые владеют медальоном и при этом сами сидят за рулем такси — лишь чуть больше трети. 58% желтых такси, по данным Bloomberg Businessweek, принадлежат компаниям, которые просто сдают желающим машины в аренду.

И вот сюда стекаются все денежные реки индустрии нью-йоркского такси. Причем текут они прямо в руки еще одним эмигрантам из Советского Союза — Евгению Фридману и Саймону Гарберу. Долгое время они носили неофициальные титулы «королей такси», которыми их наградили медиа.

Рожденный в Санкт-Петербурге Фридман и уроженец Одессы Гарбер в Нью-Йорке построили собственные империи такси. Они начали бизнес в 80-х и к нулевым достигли расцвета, сколотив при помощи желтых такси мультимиллионные состояния. По сути, оба они скупали через брокеров старые медальоны, появившиеся в продаже, а затем сдавали их в аренду. При этом в интервью Bloomberg Businessweek Евгений Фридман признавался, что способствовал спекулятивному росту стоимости медальонов: «Я иду на аукцион и поднимаю стоимость медальона. Потом я иду к моим банкирам и говорю: «Гляньте, как дорого стоят медальоны! Одолжите мне деньги под залог моего портфолию”. И они позволяют мне это делать».

До последнего времени «короли такси», несмотря на периодически возникавшие скандалы, чувствовали себя очень хорошо. По разным оценкам, на определенном этапе Фридман владел 800-900 медальонами, Гарбер — 275-500. Таксисты, знакомые с расценками их гаражей, прикидывают: каждый из них ежемесячно мог зарабатывать от $3 до $5 миллионов.

Однако буквально пару месяцев назад трон под Фридманом практически развалился — Комиссия по такси и лимузинам лишила его права управлять 800 медальонами, а чуть ранее у него забрали еще полсотни машин за неуплату долгов кредиторам.

Как дорожал и дешевел медальон

Проблемы с выплатой взятых в кредит медальонов коснулась не только короля такси. После прихода в Нью-Йорк мобильного сервиса Uber в 2011 году и его агрессивной экспансии таксисты начали жаловаться на снижение прибылей, а цена медальона, после пика в $1.3 млн в 2013 году, резко начала опускаться.

Начиная с 2016 года в период большого количества отказов от бизнеса и отобранных медальонов за невыплату кредита, медальон можно было купить за $300-350 тысяч наличными. При покупке в кредит — цена была выше, часто раза в два.

По сути, покупка медальона в кредит работает так же, как и ипотека: не выплачиваешь платежи – банк продает квартиру, клиент рассчитывается с банком. Таксисты вообще часто сравнивают покупку медальона с покупкой квартиры – одни и те же правила по рефинансированию и кредитованию.

В марте 2017 года один из медальонов был продан за рекордно низкую $241 тысячу — это в 4 раза дешевле, чем 4 года назад.Так низко цена за последние 17 лет еще не опускалась. Впрочем, такая стоимость — скорее исключение, чем правило. Уже в апреле очередной медальон продали за $425 тысяч. И сейчас цена предлагаемых медальонов колеблется от $320 до $800 тысяч.

Сколько зарабатывают рядовые таксисты

Дмитрий работал сутки через сутки, иногда – сутки через двое. В среднем зарабатывал за эти сутки — $500-600. Однако круглая сумма заработка уравновешивается круглыми же расходами. «В месяц при бригадном подряде у меня было около $4-4,2 тысячи разных платежей. Из них $3000 — это выплата кредита за медаль, $600 – страховка, $100-200 – бумаги, проверки и $200 – компенсация, которую ты должен по закону платить, если на твоей машине в течение месяца работает кто-то другой. Это без бензина. Плюс $5-6 тысяч за аренду машины. В том случае, если я отдаю машину другому водителю, он оплачивает все издержки по пользованию, и приносит мне, таким образом, от $180 до $200 в день — и так 15 дней из 30”, — делится своими подсчетами Дмитрий. «Таким образом, по очень предварительным прикидкам, при работе вдвоем, например, на одной машине, взятой в аренду, получается: зарплата за 15 суток — $9000, плюс субаренда $3000. Итого $12 000 грязными. Минус $2800 за 2 недели аренды машины (за остальные 2 недели платит партнер) и минус расписанные выше $4200 расходов. Получается чистыми $5000 в месяц или $60 000 в год».

У Михаила же выходила сумма в $90 тысяч годовых грязными при ежедневной работе по 10-12 часов в сутки.

Жизнь после Uber

Приход Uber, ставшего главным конкурентом желтых кэбов, существенно усложнил жизнь таксистам. Сейчас они жалуются на нечестную конкуренцию: мол, требования к такси намного жестче, чем к Uber.

Альберт ездит на собственной машине, приобретенной специально для бизнеса.

«Почему меня заставляют покупать машину за $43 тысяч? Я обязан купить машину определенной марки, чтобы получить разрешение. Uber при этом может купить любую машину и не проходить инспекцию стоимостью $2 тысячи в год. Легально мы не можем не только звонить по мобильному, но даже и держать его в машине, а Uber совершенно спокойно пользуется мобильным сервисом за рулем. Кроме того, купив машину за $40-50 тысяч, я должен через 5 лет ее выкинуть и купить новую, а Uber этого делать не обязан. Мы в дождь цен не поднимаем, хотя езда в это время более опасна, а Uber в дождь цены взвинчивает», — перечисляет свои претензии к мобильному сервису таксист.

Приход Uber на рынок означает не только иную расстановку сил. Это еще и пробки на дорогах. К 2017-му на 13,5 тысяч желтых машин стало приходиться более 20 тысяч автомобилей Uber. Михаил возмущен: «Такси ведь нужно для чего? Для удобства и скорости. А какая тут скорость, когда движение в городе парализовано полностью из-за обилия сервисов? Еду 3 метра в час».

Впрочем, есть один нюанс. Несколько лет после того как Uber пришел в Нью-Йорк, желтые таксисты довольно часто там подрабатывали. То есть они и как желтые такси ездили, подбирая людей по всему городу, и принимали заказы от Uber. Но год назад мобильный сервис нанял намного больше водителей, и желтые таксисты стали им не нужны. Это стало еще одной причиной того, что отношения таксистов с Uber на данный момент сильно испортились.

Читайте также на ForumDaily:

В Нью-Йорке набирает популярность незаконный лайфхак с карточками метро

10 советов, как сэкономить деньги в Нью-Йорке

Почему я перестала пользоваться нью-йоркским метро

Хотите больше важных и интересных новостей о жизни в США и иммиграции в Америку? — Поддержите нас донатом! А еще подписывайтесь на нашу страницу в Facebook. Выбирайте опцию «Приоритет в показе» —  и читайте нас первыми. Кроме того, не забудьте оформить подписку на наш канал в Telegram  и в Instagram— там много интересного. И присоединяйтесь к тысячам читателей ForumDaily New York — там вас ждет масса интересной и позитивной информации о жизни в мегаполисе.