Личный опыт: сколько зарабатывают и чего боятся американские пилоты

Американский пилот Расселл Шервуд честно рассказал о плюсах и минусах своей работы, о том, чего боятся летчики и на что тратят зарплату в 30+ тысяч долларов в месяц.

Фото: Shutterstock

Его рассказ опубликовало издание Kyky.

Шервуд признался, что основной сложностью работы пилота является необходимость проводить большую часть времени вдали от семьи.

“Как правило, пилоты проводят более половины месяца в рейсах, ночуют в гостиницах и не видятся с семьей в течение трех-пяти дней. После рейсов отдыхают три-четыре дня, и опять улетают на несколько дней. Разлуку с семьей большинство пилотов считает самым сложным психологическим нюансом своей работы. Многие рейсы длятся более пяти часов и проходят ночью. Ночная работа в течение длительного времени – для многих испытание: надо держать постоянный фокус на монотонных приборах и навигации, не отвлечься и не заснуть”, — пояснил пилот.

Он рассказал, что, как правило, пилоты летают 80-100 часов в месяц. Минимальная выработка – 75 часов, но она является не обязательством пилотов, а обязательством авиакомпании.

“Она платит пилотам как минимум за 75 часов месячного полета, даже если они летали всего один час по выписанному графику (это норматив авиакомпаний США и ЕС). График выглядит так: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3, 4/4, где первая цифра перед дробью – количество дней в рейсах, а вторая – количество дней отдыха дома. Конечно, пилоты могут сделать запрос на другие графики, например, 6/6. Шесть дней работы подряд в авиалиниях без перерыва – это максимальное количество по законам США. Для таких запросов пилоты используют систему Preferential Schedule Bidding System, которая позволяет получать график по личным предпочтениям пилота, его стажа в авиакомпании и операционных требований. Пилоты посылают запросы за 15 дней до начала следующего рабочего месяца, и они автоматически обрабатываются компьютерной системой. Если все критерии выполнены, то пилот получает желаемый график работы на следующий месяц. Но надо сказать, это случается далеко не всегда”, — пояснил Шервуд.

По его словам, все пилоты влюблены в небо и всегда помнят свои первые полеты.

“Все помнят первый полет: он был с инструктором. Позже был первый самостоятельный, первый – вторым пилотом, первый – капитаном. Это замечательное и необъяснимое чувство личного достижения, удовольствия и свободы. Если после первого полета человек не влюбляется навсегда в небо – быть пилотом ему не суждено”, — заявил он.

Шервуд отметил, что летчики всегда читают новости об авиакатастрофах и обсуждают их между собой.

“Для нас важно учиться на ошибках других пилотов, диспетчеров, механиков и инженеров, нежели только на своих собственных. Именно такая стратегия спасает жизни”, — пояснил он.

Шервуд признался, что всем пилотам хотя бы иногда бывает страшно во время полета, если что-то идет не так, но благодаря тренировкам летчики проявляют страх по-другому.

“У большинства людей страх дебилитирующий – человек замирает, теряет способность действовать. У пилотов реакция на страх отработана совершенно обратным образом – мы работаем точнее, усерднее и без перерыва. Когда чувство страха все же проявляется, мы действуем и решаем проблемы даже более эффективно”, — заявил он.

Шервуд также рассказал о том, какие страхи пережил лично во время полета.

“Помню, это чувство возникло, когда несколько лет назад ночью мы долетели до аэропорта назначения и из-за метели видимость была нулевая. Такая погода не предвиделась метеорологами при вылете, и нам не предусмотрели запасного аэропорта. Топливо было на минимуме из-за «виляний» вокруг внезапно возникшего шторма. И как назло, при заходе на посадку мы получили отказ пневматической системы нагрева крыльев против обледенения. Из-за нулевой видимости приняли решение отменить посадку и покрутиться над аэропортом несколько минут, взвесить наши опции, разработать «план Б». Топлива мало, сесть пока можем, все аэропорты поблизости закрыты, крылья и двигатели начинают собирать на себе тяжелый лед. После обсуждения с диспетчером и башней аэропорта, решили попробовать еще один заход – если не получится, объявить аварийную ситуацию и попробовать сесть в другом аэропорту, лёта до которого минут 30 (погода там тоже была не очень – во всем регионе были метели и штормы). К счастью, при повторном заходе волна метелей прошла и видимость немного улучшилась. Сели под минимальной легальной видимостью. Но страшно, я помню, было обоим: страшно за пассажиров, за экипаж, за самолет и за свою репутацию пилота. Это же ответственность и за членов своего экипажа, за безопасность людей внизу, и, в конце концов, ответственность за самолет, который стоит от ста до двухсот миллионов долларов”, — рассказал Шервуд.

Пилот признался, что со стрессами во время полетов летчикам часто помогает справиться алкоголь, а также отвлекающие хобби.

«Пиво-терапия», конечно, не противопоказана после особо сложного полета. Наоборот, один или два бокала пива помогают расслабиться. В нашей профессии умеренное потребление продлевает жизнь. Практически все пилоты удачно контролируют зависимость от спиртного и очень редко становятся алкоголиками. 2-3 бокала пива в неделю не вредят здоровью, насколько я знаю. А справиться со стрессом помогают спорт и разные хобби: гольф, охота, рыбалка, скуба-дайвинг, парусный спорт – да и просто полежать на берегу моря с книгой полезно. В США, Азии, на Ближнем Востоке средняя зарплата пилота достаточно высокая, поэтому позволить себе эти удовольствия и отдохнуть, как хочется, не проблема”, — рассказал Шервуд.

Он признался, что несмотря на высокую зарплату многие пилоты руководят только взлетом лайнера — все остальное делает автопилот, а сам летчик выполняет контролирующую функцию.

“Как правило, самолет имеет возможность лететь на полном автопилоте, начиная с высоты 150 метров после взлета и до самой посадки. Однако 99% пилотов любят управлять вручную и держать штурвал или джойстик примерно до 3000 метров после взлета и за 1000 метров до посадки, отключив автоматизацию. При наборе высоты эшелона более FL290 (8,8 км) ручное управление просто запрещено, и самолет обязан лететь на автопилоте (эта зона эшелонов называется RVSM – Reduced Vertical Separation Minimums)”, — рассказал пилот.

Кроме высокой зарплаты, американские пилоты также имеют возможность бесплатно летать на любых авиакомпаниях в США и со скидками в 90-95% от стоимости билетов во многих других авиалиниях мира. Те же скидки даются их семьям: жене, детям, родителям.

Второй пилот в американской авиакомпании также получает довольно высокую зарплату.

Например, второй пилот маленькой региональной американской авиалинии, летающий на CRJ или ERJ, зарабатывает $3500-5000 в месяц. Капитан $6 500-8 000. Второй пилот большой авиалинии, летающий на Боинге или Аэробусе, зарабатывает от $8 000 до $13 000 в месяц. Капитан – от $15 000 до $30 000.

“Как правило, все пилоты проходят эту профессиональную и финансовую прогрессию в течение нескольких лет, достигая высокой капитанской зарплаты примерно после десяти лет стажа. Надо отметить, что зарплаты Китая или в ОАЭ для вторых пилотов и капитанов начинаются с $10 000 до $30 000”, — рассказал Шервуд.

При этом обязанности капитана и второго пилота зачастую одинаковы, они вместе принимают стратегические решения и часто меняются ролями от полета к полету, чтобы дать друг другу возможность передохнуть, а также потренировать летные навыки.

Перед допуском к полетам пилот проходит тест, который длится несколько часов.

“Перед курсом пилотирования пилоты проходят стандартный тест по венской системе PAT (Pilot Aptitude Test). Тест длится несколько часов – пилотов проверяют на внимательность, концентрацию, координацию, возможность выполнения нескольких функций одновременно. Например, пилоту дается задание управлять самолетом на экране с помощью джойстика, одновременно слушать серию чисел, отчитываемую голосом в наушниках, а при изменении типа серии он должен жать на какую-то кнопку. В это же время ему даются несложные математические задания, решения которых он должен ввести на клавиатуре. Если абитуриент получает балл более 75% процентов, у него есть высокий шанс вложиться в нормативы авиатренировок, в отведенный бюджет и сроки. Особенно престижные институты и авиакомпании, которые ведут собственные кадетские программы (Lufthansa, Cathay, Emirates, Jet Blue), проводят несколько сессий тестов, включая экзамены по математике и физике. У них есть прогрессивные тесты на проверку чистого логического мышления, психологии и слабости характера”, — рассказал Шервуд.

Возраст выхода пилота на пенсию в США не ограничивается годами, только состоянием здоровья.

По словам Шервуда, пилоты часто женятся на стюардессах, поскольку им нужен понимающий человек, который знает суть графика их работы и не будет постоянно отвлекать.

“Пилоты и бортпроводники часто проводят 2-3 дня в рейсах вместе, останавливаются в тех же отелях. Если у людей возникает романтический интерес друг к другу, то нет никаких препятствий к их физическому воплощению и началу серьезных взаимоотношений.

Как правило, на личную жизнь времени нам хватает. Но нужен понимающий партнер (не забывайте, что примерно 7% пилотов в США и ЕС – женщины), который не напрягает вас неважными проблемами, когда вы в рейсе, и который, как и вы, увлечен своей работой. То есть, ему не скучно и не одиноко. Моя жена – доктор наук, служит научным офицером в ВМС США и летает в качестве экспериментального психолога на F-18. Самое ужасное в жизни пилота – это когда его жена или муж постоянно посылают сообщения и звонят с вопросом: «Когда ты будешь дома? Мне так одиноко! С кем ты там спишь?». Недоверие – главный враг любого брака. Пилот теряет фокус на работе, а это ставит жизни пассажиров и экипажа в опасность. Так что пилоты, как правило, очень аккуратно выбирают себе жен или мужей”, — отметил Шервуд.

Читайте также на ForumDaily:

10 вещей, которых вы не знали про безопасность в самолётах

Секреты полетов, о которых знают только бортпроводники

Как полеты на самолете ломают ваш мозг

Хотите больше важных и интересных новостей о жизни в США и иммиграции в Америку? — Поддержите нас донатом! А еще подписывайтесь на нашу страницу в Facebook. Выбирайте опцию «Приоритет в показе» —  и читайте нас первыми. Кроме того, не забудьте оформить подписку на наш канал в Telegram  и в Instagram— там много интересного. И присоединяйтесь к тысячам читателей ForumDaily New York — там вас ждет масса интересной и позитивной информации о жизни в мегаполисе.