Личный опыт: каково это работать авиадиспетчером в самом загруженном аэропорту мира
В 2019 году авиадиспетчеры в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон, самом загруженном аэропорту в мире, совершили 909 431 рейса со взлетом и посадкой. 58 диспетчеров аэропорта несут ответственность за безопасность сотен миллионов пассажиров на борту этих самолетов, сообщает Insider.
Фото: IStock
Авиадиспетчерам приходится бороться с погодой, плотными графиками и знанием того, что любая ошибка, которую они совершат, может вызвать волновой эффект задержек по всей стране.
Перед пандемией, в феврале 2020 года, Business Insider зашел в самую высокую диспетчерскую вышку в Америке, чтобы увидеть, как обучение, технологии и усердие делают эту работу возможной.
После визита журналистов башня была закрыта для всех посетителей и ввела требование социального дистанцирования и ношения масок. Аэропорт принял только 60% объема воздушного движения в прошлом году, с 1500 взлетами и посадками в день.
На высоте 120 м над аэропортом Хартсфилд в Атланте авиадиспетчеры наблюдают за небом самого загруженного аэропорта в мире и отдают команды пилотам.
“Хорошо, Дельта 2452, продолжайте. Джульетта и Майк де Лима. Чарли, следи за башней, 123.85. Дельта 393, наземная взлетно-посадочная полоса 27R в Атланте, держитесь ближе к рулежной дорожке Дикси”, — слышно как отдает команды авиадиспетчер Стернс.
Авиадиспетчеры совершают 2600 посадок и вылетов в день в любую погоду.
Вы можете подняться наверх, посмотреть в окно и вообще ничего не увидеть, но движение в аэропорту все равно будет происходить.
“Это самый настоящий эффект домино. Если что-то пойдет не так в Атланте или возникнут серьезные задержки, это нарушит авиасообщение по всей стране и в некоторых частях мира”, — говорит авиадиспетчер Капарас.
Еще в феврале, еще до того, как COVID был назван пандемией, журналисты побывали в самой высокой диспетчерской вышке в стране, чтобы увидеть, что на самом деле нужно, чтобы стать авиадиспетчером. Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон имеет пять взлетно-посадочных полос. Для обеспечения работы аэропорта требуется постоянно меняющийся штат из 58 авиадиспетчеров. До пандемии они выполняли 909 000 полетов со взлетом и посадкой каждый год.
Эти диспетчеры несут ответственность за любые самолеты в воздушном пространстве Атланты Хартсфилд, в 8 км от него. Как только самолет входит на территорию Атланты, авиадиспетчеры отвечают за связь с пилотами по радио. Они направляют пилотов в воздухе через безопасные коридоры посадки и пилотов на земле через взлетные полосы.
“Эффективность, эффективность, эффективность, — говорит Капарас. — В этой работе много динамичных решений. Если самолет заходит на посадку и ему приходится идти на второй круг из-за нестабильного захода на посадку, погода не благоприятствует, взлетно-посадочная полоса не видна, вы должны быть готовы принять решение”.
Чтобы стать полностью квалифицированным диспетчером, может потребоваться до пяти лет обучения в классе, на тренажере и на рабочем месте. Но если они это сделают, средний диспетчер в Джорджии зарабатывает $145 000 в год. Работа в вышке в Атланте — одна из самых желанных должностей в УВД (управление воздушным движением) в США. Кандидаты проходят строгий процесс найма, который может занять где-то чуть меньше года — около шести-девяти месяцев.
После того, как они были наняты, авиадиспетчеры начинают работать на симуляторе.
Таким образом, любой новый авиадиспетчер, который приходил сюда, сначала делал бумажную работу, а затем, после нее, приходил в комнату симулятора.
Новый авиадиспетчер будет выполнять несколько сценариев «пройдено-не пройдено», но в симуляторе у него будет меньше самолетов, чем в реальной работе.
После этого их оценят. И затем, если они пройдут этот тест, они смогут отправиться работать в диспетчерские вышки.
Воздушное движение всегда увеличивается летом, а также за несколько дней до и после праздников. Но будь то канун Рождества или очередной вторник, диспетчеры должны оставаться сосредоточенными.
Диспетчеры должны помнить и контролировать до 30 самолетов одновременно. Это заставляет задуматься, тем более что исследования показывают, что человеческий мозг может одновременно обрабатывать только семь вещей в кратковременной памяти.
“У меня одновременно было от 25 до 30 самолетов на моей частоте. Все готовились ко взлету. Но как только я сказал: «Контролируйте вышку, 123,85», тогда они отключились от моей частоты. Итак, вы знаете, когда-то у вас много работы. Затем, через минуту, все может исчезнуть”, — говорит Стернс.
Работа настолько утомительна, что Федеральное авиационное управление разрешает диспетчерам работать только два часа, прежде чем им потребуется сделать перерыв. Чтобы облегчить их работу, работа диспетчеров в башне очень специфична.
Каждая взлетно-посадочная полоса предназначена либо для взлета, либо для посадки.
“Например, этот диспетчер просто сосредоточен на этой взлетно-посадочной полосе, на этой конкретной взлетно-посадочной полосе и только на этой взлетно-посадочной полосе”, — рассказывает Стернс, указывая на своего коллегу.
Диспетчер, который дает самолетам разрешение на взлет или посадку, называется местным диспетчером. Их в башне сразу два или три.
“Этот джентльмен работает с так называемой местной пятеркой, а местная пятерка обслуживает в данный момент все прибывающие самолеты с востока”, — говорит о своем коллеге Капарас.
Еще есть наземный контроллер. Этот человек занимается управлением движением на земле, указывая самолетам, на какую взлетно-посадочную полосу выруливать.
“Будет: “Дельта 222, взлетно-посадочная полоса 8 слева, ветер штиль, можно приземляться”. Мы передаем это наземному диспетчеру. Когда они выходят, “Дельта 222, контактная земля, 119,2”. Они перейдут к наземному контролю. Наземный контроль скажет им, в каком направлении рулить, чтобы добраться до рампы”, — рассказывает Капарас.
У диспетчеров есть универсальные правила, которым нужно следовать, чтобы убедиться, что все в безопасности. Во-первых, это язык.
Международный язык управления воздушным движением — английский. У них также есть специальная терминология, так что никакие два слова не перепутаются.
“Парни из Chicago O’Hare, PDK или Atlanta Tower говорят одни и те же слова. Никто не отклоняется от инструкций. Именно эта последовательность помогает нам свести общение к минимуму”, — говорит Капарас.
Минимум разговоров важен, потому что каждый самолет и каждый диспетчер используют одну и ту же радиочастоту.
“И все они говорят по одному и тому же телефону, 15 самолетов здесь, в Атланте”. — говорит Капарас.
Короткие звонки — не единственный способ, с помощью которого авиадиспетчеры обеспечивают эффективность. Бумажные полоски с информацией о рейсе помогают диспетчерам отслеживать все самолеты, проходящие через этот процесс. Каждая представляет собой самолет. На ней записаны данные о номере рейса, авиакомпании, городе, в который отправляется или откуда прибывает самолет, а также время вылета или прибытия.
“Как только план полета будет сгенерирован в предложенное время, он будет распечатан. Этот рейс, Delta 1904, является международным рейсом. Он идет из Атланты в Мариго. Итак, Дельта 904, а этот самолет Боинг 757-200. Этот самолет должен вылететь в 15:42. Когда он взлетит, он просит подняться на 11 км. Итак, эта бумажная полоска, когда она будет готова, помещается в один из держателей полосок. Итак, вы найдете Дельту 904, которая находится на эхо-девятом уровне. Они помещают эхо-девять здесь и сдвигают его в соответствующую сторону”, — объясняет Ричард Джонс, авиадиспетчер.
У диспетчера одновременно активны четыре или пять таких полосок. Вот как они упорядочивают самолеты в порядке приоритета.
“Пассажир не видит общей картины. Пилот думает: “Я тут сижу. Почему?” Причина, по которой его задерживают в небе, заключается в том, что мы пытаемся обеспечить эту последовательность, чтобы мы могли получить максимальную эффективность”, — говорит Стернс.
Для наземного диспетчера очень важно обеспечить хорошую последовательность, потому что это эффективно, и самолет может продолжать движение с максимальной скоростью. И это то, что делают диспетчеры. И это их работа.
Эффективность означает меньше задержек. Если случаются серьезные задержки, это нарушает воздушное сообщение по всей стране и в некоторых частях мира.
В 2018 году международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон был признан лучшим аэропортом США по количеству задержек рейсов с самым высоким процентом своевременных вылетов.
Но, конечно, некоторые вещи выходят из-под их контроля.
“ В такие дни, как этот, ясные, работа улучшается. Это прекрасный солнечный день, и вы можете видеть очень хорошо. Мы можем переместить целую кучу самолетов. 132 штуки в час, я полагаю, это максимальная скорость нашего прибытия. В обычный день мы стараемся оперировать около 120 самолетами в час”, — говорит Капарас.
Диспетчерам тоже приходится бороться с ненастной погодой. Иногда самолеты не могут приземлиться с первой попытки, поэтому им приходится делать круг и снова вставать в очередь на посадку.
“Вы должны быть готовы принять решение. Как я собираюсь поднять этот самолет обратно в воздух, вернуться к следующему пункту управления воздушным движением, чтобы они могли изменить их последовательность обратно в соответствии с нашей схемой”, — говорит Капарас.
К счастью, некоторые технологические достижения значительно упростили весь этот процесс. Сейчас многое автоматизировано.
Вам может быть интересно: главные новости Нью-Йорка, истории наших иммигрантов и полезные советы о жизни в Большом Яблоке – читайте все это на ForumDaily New York.
Хотя диспетчеры по-прежнему могут использовать физические бумажные полоски, маршруты также отображаются на мониторах и автоматически передаются следующему диспетчеру в последовательности. Кроме того, технологии означают, что погода не так сильно влияет на работу, как раньше.
“Было время, когда из-за погодных условий ваш аэропорт закрывался, — говорит Капарас. — Но теперь, имея возможность прогнозировать, когда наступит такая погода, мы не беспокоимся, как раньше. Иногда мы ничего не видим, и тогда наше оборудование — это все, что у нас есть”, — говорит Капарас.
ASDE-X, радар и GPS-позиционирование помогают диспетчерам отслеживать самолет.
Теперь диспетчеры могут использовать эту технологию, чтобы фактически отделить и определить, где находятся эти самолеты. Таким образом, они могут использовать термин «взлет разрешен», даже если они больше не могут видеть физически взлетно-посадочную полосу.
“Я не думаю, что многие аэропорты справятся с тем, что делаем мы. Это правда”, — говорит Стернс.
Читайте также на ForumDaily:
Метеоритный дождь и впечатляющее полнолуние: что можно увидеть в небе в августе
В Джорджии эмбриона можно будет указывать в налоговой декларации как иждивенца
Подписывайтесь на ForumDaily в Google NewsХотите больше важных и интересных новостей о жизни в США и иммиграции в Америку? — Поддержите нас донатом! А еще подписывайтесь на нашу страницу в Facebook. Выбирайте опцию «Приоритет в показе» — и читайте нас первыми. Кроме того, не забудьте оформить подписку на наш канал в Telegram и в Instagram— там много интересного. И присоединяйтесь к тысячам читателей ForumDaily New York — там вас ждет масса интересной и позитивной информации о жизни в мегаполисе.
Выбор редакции
